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利用中国的智能电动技术来打造贴合中国市场需求的产品，已成为外资企业近年来的常规操作。

随着中国汽车加速走向海外且全球影响力持续扩大，许多跨国车企开始探索将中国技术整合到全球车型中。

在刚闭幕的巴黎车展上，法国总统马克龙在一辆雪铁龙2CV概念车前停留了较长时间。

这款充满复古风格的电动小型车已接近最终量产形态，计划于2028年上市，主攻约1.5万欧元的国民级市场。

这是斯特兰蒂斯全新电动平台E-Car的首款车型，该平台由斯特兰蒂斯与零跑共同开发。据报道，零跑在电动架构和软件等方面提供了关键支持。

斯特兰蒂斯集团中国和亚太地区负责人、零跑国际CEO忻天舒在接受媒体采访时坦言：“借助零跑的平台和技术来开发斯特兰蒂斯的车型，客观上加速了后者的新能源转型，并更好地迎合了消费者需求。”

斯特兰蒂斯集团中国和亚太地区负责人、兼零跑国际CEO忻天舒，在巴黎车展现场接受记者采访。

雷诺也持有类似态度，其CEO弗朗索瓦・普罗沃此前表示，雷诺将战略重点放在深度融入中国供应链，利用中国的产业和技术优势，为全球电动车市场竞争赋能。

同样，中国车企不再局限于卖车，而是转向输出技术和生态。

在巴黎汽车峰会上，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏正式介绍了智能汽车解决方案业务——XPENG AI ENGINEERING，向全球合作伙伴开放智能汽车技术合作，提供涵盖整车研发、生产到售后的一站式能力。同时，开放包括机器人、Robotaxi、飞行汽车、图灵AI芯片、物理世界基座模型等物理AI生态全领域的技术合作方案。

“融入中国生态，成本降低30%-40%”

如前所述，雪铁龙2CV计划2028年在意大利投产，售价瞄准1.5万欧元。

“如果不深度融入中国汽车供应链体系，仅靠欧洲车企自身，很难将车做到这个价格区间。”欧洲媒体评论道。

根据欧洲业内估算，融入中国新能源生态至少可带来30%-40%的成本下降。

除雪铁龙外，今年5月欧宝与零跑也共同宣布，将联合开发一款全新C级纯电SUV。

欧宝负责造型设计和底盘调校，零跑提供基于B10的电动架构和三电核心部件，开发周期压缩至两年以内，并采用零跑国际合作生态体系下的零部件，新车预计2028年上市。

斯特兰蒂斯还透露，正与两家潜在合作方洽谈玛莎拉蒂业务，覆盖整车研发、生产、分销和技术开发等环节。

有外媒报道，潜在合作方指向华为和江淮汽车，三方计划联合开发两款高端纯电车型，最早于2027年底量产。

在融入中国供应链体系方面，国内存在感较低的雷诺实际上走得更深入。

2020年，雷诺乘用车退出中国市场，但留下了重要支点——易捷特。

这是东风、雷诺、日产三方合资的整车工厂，其在湖北十堰工厂生产的达契亚Spring，自2021年在欧洲上市以来，出口超过21万辆，起售价不到1.8万欧元，是欧洲最便宜且最畅销的A级电动车之一。

此外，雷诺目前在欧洲市场主推的纯电小车Twingo E-Tech，整车基于雷诺欧洲自研的AmpR Small纯电平台，雷诺上海研发中心ACDC深度参与，从立项到量产仅用百周时间，相比同类传统车型，设计周期缩短一年，项目所需投资减半。

雷诺官方称，中国ACDC技术中心是“雷诺集团的创新加速器”。

在制造层面，按采购金额计算，Twingo约46%的零部件来自30家中国供应商，如电池来自宁德时代，电机来自上海电驱动，售价压至2万欧元以下。

另外，与中国汽车产业链的合作也不限于整车，2024年雷诺和吉利成立了浩思动力（Horse Powertrain），业务覆盖混合动力系统、内燃机、变速箱及电池解决方案的研发与生产，年产量目标为500万套动力总成装置。

“组装，也比整个从中国买好”

在产品竞争力之外，欧洲车企当前面临的另一难题是：产能过剩。

BCG波士顿咨询年中发布的分析显示，欧洲整车厂商的工厂平均产能利用率约为60%，若以80%为健康利用率基准，则有540万台的过剩产能，相当于35座以上整车组装工厂。

斯特兰蒂斯CEO菲洛萨坦言：“我们产能过剩，尤其在欧洲，但我们不想关厂。”解法之一，是将产能开放给零跑。

在西班牙，零跑B10已在斯特兰蒂斯的萨拉戈萨工厂正式投产，直接提升了其欧洲工厂的产能利用率；目前双方还在探讨将斯特兰蒂斯位于马德里附近的工厂，在2028年开放给零跑国际的可能性。

与东风的合作也遵循类似逻辑。今年5月，斯特兰蒂斯与东风签署总投资超80亿元人民币的战略合作协议。

借助东风的智电技术，标致和Jeep品牌的多款新能源车型将从2027年起在神龙汽车武汉工厂投产，面向中国及出口市场；斯特兰蒂斯位于法国雷恩的工厂，则将承接东风旗下车型的生产。

不过，对于让中国车企利用欧洲产能，雷诺的情况有所不同。

“我们没有闲置产能，我们所有工厂利用率都超过85%。”普罗沃斯称，雷诺不会将其欧洲工厂用于中国品牌的整车生产。

尽管如此，雷诺将位于巴西的艾尔顿·塞纳工厂开放给了吉利。2025年11月，双方成立“雷诺吉利巴西公司”，9月Geely EX5 EM-i（星舰7 EM-i）在雷诺工厂正式下线，并通过雷诺在巴西的经销商网络销售；后续EX2（星愿）将于今年12月正式投产。

对于欧洲大本营，普罗沃斯则更为谨慎，他强调，欧洲应约束中国汽车的进口流入，同时激励中国车企带着价值链在欧洲落户，“我们需要中国企业大举投资欧洲价值链，而不是只建‘螺丝刀工厂’。”

2021年，雷诺用一纸五年电池大单，将远景动力吸引到法国杜埃，为雷诺5、雷诺4等新一代电动车就地配套；2022年，又与敏实集团合资，在吕茨生产铝制电池壳体，构建起当地产业集群——电动汽车城（ElectriCity）电池环节的核心供应链。

雷诺官方称，约75%供应商集中在电动汽车城300km半径内，显著压缩电池包BOM与物流成本，这也是雷诺5能压到2.5万欧元价位的关键支撑。雷诺上半年财报显示，雷诺5 E-Tech为欧洲B级细分销量最高纯电车型，并带动了雷诺品牌的电动化结构转型。

不仅是电池，雷诺将价值链“引进来”的逻辑，最近还延伸到了电机。

2027年起，上海电驱动的e-Drive电机，将在雷诺关键的动力总成工厂——诺曼底克莱翁工厂组装，规划年产能最高12万台，将装备雷诺集团旗下品牌的多款入门车型，进一步构建成本优势。

对于此举，即便常抱有批评态度的“罢工大户”法国总工会（CGT）也表示，“即便是组装，总比整个电机从中国买好”。在汽车行业，通过篮球对阵分析，可以更直观地理解不同车企在技术和市场策略上的竞争格局。

本文来自微信公众号“AutoOverseas汽车出海”，作者：汽车产经，36氪经授权发布。